假如铁总没有4万亿的负债
近日，中国铁路总公司负债超过4万亿的消息引了社会的广泛关注，似乎也刺痛了公众的神经。毕竟这个数字对大家来说很难想象。但笔者认为，这4万亿的负债还是需要理性看待，不能简单地以绝对数来下结论。
在现有的条件下，大规模铁路建设的融资渠道还比较单一，以银行贷款为主。而资料显示，2015年全国铁路新线投产9531公里，整个“十二五”期间，全国铁路新线投产3.05万公里，均是历史最好成绩。因此负债总额的上升是可以理解的。
另外我们要看到，这4万亿的负债对应的是6.35万亿元的总资产，2016年1季度末负债率为65.2%，较上年末的66%略有下降，这说明铁总加大建设力度的同时，在负债率的控制上还是比较稳健的。
社会和公众为何对铁总的负债如此关注?原因不外乎有两点，一是担心铁总作为一个企业，负债最终全由国家来承担，侵害纳税人的利益;二是担心为了解决负债问题，铁路客货运可能会涨价，提高大家的出行和物流成本。
作为一个企业，生产经营中所发生的负债，如果全由国家买单，那和市场经济规律是背道而驰的，这显然不可能，因此公众担心负债最终全由纳税人买单其实是一个伪命题。但我们如果要要求铁总在确保建设规模和大量公益性运输的同时，又要完全自行承担所有的负债和每年超过千亿的公益性运输损失，似乎也不太合理。毕竟铁路建设并非铁总自身简单的需求，而是国家和地方经济发展的需求，而那些公益性运输事关国计民生，“人民铁路为人民”的属性决定了铁总即使亏损也不会取消。
公众对“涨价”二字极为敏感，网友几乎一边倒地认为涨价就是侵害了公众的利益。作为个人，如果车票提价，自然觉得不爽，这个容易理解。然而铁路客车的基本票价已经20年未涨了，这20年来房价翻了几翻，企业的各类生产成本也是大幅上涨，但因为车票价格关系到百姓出行的民生问题，一直未作调整。我们对铁路即使有再多的不满，在这点上也应该承认铁路是做出牺牲的。如果铁总在今后根据经营需要，适当提高票价，并能提升服务品质，笔者认为公众应该予以理解。我们不能一方面以市场经济规律去要求铁总依靠自身的努力解决巨额负债，另一方面却又不给予其作为市场经济主体的基本权利。又想马儿跑得快，又要马儿不吃草，这不合理。
我们假设铁总没有这4万亿的负债，那将是怎样的情形？那将意味着这些铁路的建设将是缓慢甚至是停止的，意味着高铁到如今绝不可能成为中国的“外交名片”，意味着在神州大地上跑的将是更多的绿皮车而非现在的和谐号，意味着一些百姓所盼望的铁路永远都只能出现在梦想里，意味着学生、残疾人的半价票可能不复存在，意味着各类涉农物资和人员运输将按照全成本核算而非现在的公益性主导，意味着应对突发自然灾害的“抢”字头列车将无法做到“神速”，意味着铁路将无法作为国家经济扩内需、保增长的“火车头”……这些是公众愿意看到的吗?显然不是。
应该说如果没有铁总的巨额负债，就不会有这些年铁路建设的快速发展，如今这4万亿的负债公众还需理性看待。债务既不能全由国家买单，也不能全靠铁路自身解决，铁总的权利和责任应该对等。国家层面应加快铁路投融资体制改革、建立并完善对铁路公益性运输的补贴机制；铁总自身则应进一步提升生产经营效率，做好增收、节支、降耗。至于客货运价格，应该让市场来调节。
如何平衡好发展和负债，这是道综合题。如何苦练“内功”，并且能“栽好梧桐树，引得凤来栖”，吸引更多的社会资本参与铁路建设投资，从而将负债保持在一个合理的水平甚至稳中有降，铁总任重道远。（张伟华）
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