高铁雄视世界，为什么还需理性看待
9月10日6时31分，随着G1908次高铁列车从郑州东站发出，郑（州）徐（州）高铁正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破2万公里。（北京商报）
中国高铁运营里程已经突破两万公里，里程长度已经超越其他国家的总和，说中国高铁傲视群雄其实不为过。但是高铁的盈利情况却一直令人担忧，特别是中西部和东北的线路盈利前景不明。全部线路中京沪高铁已经实现可观盈利，其他诸如东部沿海京津城际、沪宁、沪杭、杭深、广深高铁也都已实现盈利。总的来说东南沿海的高铁经济效益可观，或者能够脱离宣传口径的只讲社会效益，回避经济效益的尴尬局面。但是广大中西部高铁由于客流量的限制，盈利场景仍然堪忧。显然中西部高铁单纯从会计层面是不划算的，典型的例如兰新高铁在经济效益方面考虑是不划算的，但是不能因为经济方面不划算就不在中西部修高铁，很多在西部的基础设施工程都是长期亏损的，按照这个逻辑我们就要抛弃西部吗？社会效益，国家战略还是要讲的，谈到社会效益，很多人就会嗤之以鼻，嘲笑这个所谓的社会效益，说社会效益虚头巴脑。其实社会效益是实实在在的东西，就比如兰新高铁，连接着新疆和甘肃两个西部重镇，这两个地方民族成分复杂，兰新高铁的开通能够让他们也能实实在在享受到国家高速发展的成果，增强与中原内地的联系，增加这两个地方的向心力和凝聚力，这个比各种宣传和维稳来得更加经济。所以，从更加广义的角度，投入很多，产出更多，还是划得来的。从全民族的角度讲，发达地区不为落后地区修条高铁会显得很小家子气。还有就是很多人认为只有中国才存在这种类似计划经济产物的区域扶持政策。而实际上跨地区和跨行业补贴在发达国家也是很普遍的，例如上世纪九十年代初，东西德合并，西德就给予东德大量的帮助；日本长期给予农业各种优惠政策；美国对于新能源和航天事业也下大力气补助。实际上国家对于东部的盈利高铁也是存在各种隐性“补贴”的，例如对于高铁的贷款利率也存在优惠 ，对于土地的使用，很大一部分是划拨的，总之建高铁，运营高铁的各种要素价格有时是低于市场价格的。
所以要理性看待中国高铁崛起，对于高铁盈利或者里程数突破没有必要为之过于骄傲,也没必要为部分线路亏损过于担心。（叶曾容）
[责任编辑:毛青青]
