铁建是否有回报需要时间见证
中国工程院院士王梦恕告诉21世纪经济报道记者，中国铁路总公司既管线路运营又负责铁路建设，目前的债务压力甚大，“‘十三五’铁路投资还会在高位运行，问题是钱怎么筹，国家必须要想想办法”。(21世纪经济报道)
随着海南环岛高铁的全线贯通，2015年铁路建设圆满收官。全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位，标志这中国铁路的跨向高铁新纪元时代的到来。
但不少人也质疑铁总公司，“目前债务压力之大，铁路建设投资还在高位运行，钱如何筹备？”
铁路作为全国最大的国企，同时也是全国运输的主体。铁路从建设初始就是半军事化的管理，不仅仅是民生、经济，还是国家的战略意义，所承担的是公益性、政策性的运输任务。如今，老旧的铁路线路运输效率已满足不了新形势下国家经济的高速发展的需求，铁路更新建设就显现地愈发重要。为此，国务院也相当重视铁路建设，不仅在中央财政上也给予一定期限内的优惠政策，同时，也确定了深化铁路投资融资的改革措施。
首先，针对文章中说的资金问题。由于铁路建设投资本巨大，盈利时间周期长，所以许多民营企业不会想着进入，基本都是由国家、银行借贷等形式下完成借贷。随着铁路建设融资改革，铁路建设债券也向社会发行，2015年铁总公司共发行了9期债券，共计1500亿元，随着改革的深入，不断吸引社会资本投入，民营资金投入的比重也将逐步提高，将实现国家、银行、社会资本共同融资，解决资金缺口问题。
其次，为什么三四季度开工、完工的工程线路较多？因为三四季度正是工程建设的黄金期，所以施工、完工的线路多。由于铁路施工的周期较长，而款项按规定必须在工程交付并验收后才能支付，所以存在所谓账面应收款项较大的原因。
文中提出很多数据缺乏事实依据，如每年所付利息超过职工收入支出，没有事实数据阐明，完全属于猜想。同时，文中只说债务负担重，资金投入大，就铁路线路、高铁运营增收及新建设固资的增加、增值上却只字未提，反映文章相对片面。(赵磊)
[责任编辑:毛青青]
