市物流办5月24日透露，重庆将与浙江宁波共同打造“甬渝新欧”物流合作项目，即把中欧班列（重庆）与渝甬班列串联起来，通过铁铁联运的方式，打造一条贯穿西向与东向的国际物流大通道。（2018年5月28日《重庆日报》）
在重庆与宁波共同推动及中铁总公司支持下，今年1月，渝甬班列开行首发去程班列，宣告“甬渝新欧”重庆与宁波去程段正式打通。目前，该班列运行稳定，全程运行时间57小时，从3月起开行频率由每周1班加密为隔天1班，截至5月13日，渝甬班列共开行35列，发运标箱2214个，主要货源为汽摩配件、装备工业品、玻璃纤维等，货物主要流向阿根廷、德国、菲律宾、美国、加拿大、韩国、意大利、英国、日本、尼日利亚及中国香港等地。
其实在很早以前，国内的货物和商品的模式一直都是自产自销，依托的就是通过尽可能压缩的低廉的价格来吸引基数庞大的国内的消费者来带动消费。但是自从改革开放之后，由于很多的港口城市依托海上有利地势发展了海上出口贸易，通过海上货运交通，实现跳出了旧时代的“小圈”国内有限的市场份额，而把重心转移去了“蛋糕”更大的国外市场，从而实现新的转型与发展，这种经济发展显然也吸引了许多内陆城市，但是空运成本高昂而且运输量也无法满足需求，于是通过铁路货运来开辟海外市场的模式有了雏形。先是重庆–杜伊斯堡线路，2014年这个数字已经达到228列。到2015年，该路线上已有800多列次火车开行，在2016年，有13个中国城市启动了抵达欧洲的铁路货运服务。
过去铁路公司没有认清自己的行业，从而错过了许多增长的机会。原因在于他们把自己定位为铁路行业，而非物流运输业。因而他们的业务发展以铁路为导向，而非以运输和优化物流供应链为导向，以产品为导向，而非以顾客为导向。
相比海运更短的运输时间（中国到德国需13-19天，到西班牙需21天），以及比空运更低廉的价格和更清洁的方式（二氧化碳排放更少），让许多高附加值产品生产商开始转化思路，改用铁路运输服务。例如宝马位于沈阳铁西工厂在2012年全面投产后，就通过货运班列将宝马汽车部件从莱比锡运往沈阳。中欧班列发展迅猛，今年头两个月开行班次同比增长115%。在如此的利好情况下，对于重庆与浙江宁波的这次强强联手就不难理解其中的意图了。
在“一带一路”的构思下，毫无疑问，我们正在见证整个铁路产业的蓬勃发展，也从中看到了这次“交通强国，铁路先行”主旨思想下，铁路交通对于未来国家货运物流这块的不可或缺的重要性！（王福斌）
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