揭秘港珠澳大桥深海隧道工程（图）

　　桂山岛沉管预制厂，工人在沉管上工作。陈坤荣 摄

　　沉管起浮至深坞区。陈坤荣 摄

　　2013年1月18日，桂山岛一个工厂内，总面积4万多平方米、高出海平面10多米的深浅坞中蓄了30米深的海水，储水量相当于450多个标准游泳池。足有航母大小的两个“沉管”，浮在水面。

　　这两个沉管是港珠澳大桥海底隧道的一部分。港珠澳大桥全长5 6 6 4米的海底隧道，建好后是双向六车道的公路隧道，将由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，“是世界上最大的海底沉管隧道”。在沉管的中间，将来的通风、照明设施以及管线等都已经预先安装好。等待海上天气适合作业的时侯出海、沉底、对接。

　　珠江口的伶仃洋上，蔚蓝的海面颇为平静，每天数千艘轮船从这里穿梭往返，在这世界最为繁忙的航道上，这个跨越世纪的“超级工程”———港珠澳大桥正在紧张地施工中。大桥的深海隧道对接，是整个工程最难的部分，也是当今世界上最难的海底隧道工程，被称之与神九与天空一号太空对接比肩的“深海之吻”。整个“深海之吻”对接在环境复杂的海底进行，受多种环境介质影响，共需对接33次，耗时3年，“堪称马拉松赛跑”。

　　在沉管隧道开始三年“马拉松对接”前夕，南都记者数次探访东西人工岛、沉管预制厂、对接海域等关键施工地点，多次采访岛隧工程的各方负责人， 为大家揭开大桥隧道“深海之吻”的神秘面纱。

　　陆上建好“隧道”水下“拼装”港珠澳大桥海底隧道将由33节钢筋混凝土结构的沉管对接而成。33节的沉管隧道，采用的是工厂化标准预制的生产方式，全部在距施工海域7海里外的珠海桂山岛上完成，然后从海上浮运到施工现场，再沉入海底对接。

　　2013年1月22日，大桥岛隧工程中的西人工岛上，岛隧结合部的基坑正式蓄水，也已经浮在预制厂的深坞中，只要符合施工天气条件的日子一到，沉管就将出海展开海底对接。

　　沉管预制由工厂化标准生产，使用钢筋相当于埃菲尔铁塔。沉管分为八段浇筑，为防止开裂，要千方百计“消暑降温”和“保湿护肤”。在预制厂里，为了让身躯如此庞大的沉管顺利完成浇筑，每节180米长的沉管又分成8个管节，每个管节长22.5米。每个管节的接口处都采用凹凸槽的设计，一个管节凸出的地方，将与另外一个管节凹下的地方咬合，保证管节拉合后不脱落。在每个管节之间，都采用止水带，以防止海水渗漏。

　　8个22.5米长的管节预制好之后，接下来就是做出海的准备工作了，它们将按顺序依次排列成一个沉管，连接好后推到浅坞，就像船只造好之后进入船坞。在这75000吨重的沉管下面，是预先安装好的256个液压千斤顶，其中192个千斤顶每个的设计承重是500吨，实际可以承重900吨，它们的责任是将这个庞然大物托起地面，另外64个千斤顶，负责将沉管往前推，项目部的工作人员管这个过程为“顶推”。

　　沉管进入浅坞之后，将在这里安装压载水系统，沉管的内部会分割成6个水箱，6个水箱之间留有空隙，并以水管相连接，沉管在海上的时侯，就要靠往水箱里灌水和排水来控制沉管的浮和沉。