揭秘港珠澳大桥深海隧道工程（图）(5)

　　翟世鸿介绍，沉管浮运的时侯，要控制其在事先挖好的一条约240米宽的水槽内前进，“有些地方海水太浅，并不满足沉管的吃水深度。”6艘各具有6000匹拖力的大马力拖轮拖着“没有动力的航母”，一旦用的力不对而偏离这个航道，沉管就会搁浅在海上。为了控制沉管不偏离航道，项目部专门为浮运开发了软件在沉放驳的控制系统就能显示沉管与航道的相对位置。

　　按照珠江口海域的水流方向，沉管在浮运的过程中，是逆水流的方向而行，因此非常缓慢，7海里的距离要花上四五个小时。沉管开始是纵向而行，到了沉放对接附近海域的时侯，这个巨无霸就要在海里调转90度，逆海流而将其行进方向改为横向。“受力面一下子增加了4倍”，翟世鸿说，这是在浮运过程中难度最大的一个环节，为了保证这个时侯沉管不偏离位置和搁浅，还要增加2艘拖轮，并通过绞动缆绳来控制沉管的状态，“航母大小的沉管一旦失去控制，就会像脱缰的野马在海里四处冲撞，这个状况是无论如何也不能让它出现的。”

　　“我们最担心的是发生断缆。”翟世鸿介绍，为防万一，每艘船都有两根缆绳与之相连，一根受力一根备用，所使用的尼龙缆，也绝非一般的尼龙绳，而是高强度工业专用的尼龙缆，柔韧性要比钢缆好很多。

　　海底无人对接靠声纳保证对齐深海对接难度堪比太空对接。海面抛锚固定，通过遥控注、排水控制沉管浮沉，收放24条缆绳控制沉管方向和状态，声纳系统测相对位置，数控拉合系统对接，人只在控制室的键盘和按钮上完成操作。

　　沉管坐着大马力拖船的“八抬大轿”抵达施工海域后，就跟船舶停靠一样，24个巨大的锚抛向海底，每12个锚与一艘沉放驳相连，与锚相连的缆绳先接到绞缆的卷扬机上，卷扬机全部安装在沉放驳上面，通过导缆器再将缆绳与沉管连接起来。24个锚都抛完之后，沉管就已经稳稳地固定在海面上了。

　　在密封的沉管内部，有预先安装好的6个压载水箱，在沉放驳上的工作人员，通过遥控的方式向沉管的压载水箱注水和排水，调节沉管在水中浮沉和姿态，往压载水箱注水之后，沉管开始缓缓往下沉。另外，在沉放驳的控制控制室内，工作人员通过收、放不同的缆绳来控制沉管的位置。

　　“其实原理与太空对接是一样的，只不过在不同的环境条件下，使用的工具不同。”翟世鸿介绍，国内首次使用的这套深水无人沉放对接系统，由遥控压载系统、 声纳测控系统、数控拉合系统和数字化集成控制系统组成，这些系统分别与日本、挪威、德国、法国和瑞士等国的公司合作研发，前三者是水下的定位系统，由数字化集成控制系统来控制。